СМИ о трамвае

Тагильским рельсам снится «Бомбардье»

Газета «Тагильский рабочий», №200, 26 октября 2012 г.

С востока на запад, от Пихтовых гор до бывшего ВМЗ, и северо-востока на юго-запад, с Северного поселка до ГГМ, Нижний Тагил пересекает более 100 километров стальных путей, даже пошире обычных железнодорожных (1520 мм) на 2—4 мм. Это трамвайные линии.

Пустующая ГЖД

В Нижнем Тагиле трамвай появился в 30-х годах прошлого века вместе с возведением гигантов индустрии — градообразующих предприятий НТМК и УВЗ. В дальнейшем и сам трамвай стал в каком-то смысле градообразующим. Пик его расцвета пришелся на 70—80-е годы прошлого века. 30 октября 1980 года был перевезен миллиардный пассажир, а в 1990 году открыто движение на Гальяно-Горбуновский массив.

После развала СССР и радикальных гайдаровских реформ трамвай стал переживать не лучшие времена. Трамвайное управление НТМК превратилось в 1996 году в ООО «Ником-электротранс», в 2000-м стало муниципальным унитарным предприятием «Тагилэлектротранс», которое обанкротилось в 2006 году. С 2007 года трамвай — по сути, снова частный: ООО «Управляющая компания городским электротранспортом». Этому ООО в 2008 году был передан трамвайный цех Уралвагонзавода. Так трамвай в городе стал единым. А в 2012 году не от хорошей жизни он опять вернулся в муниципальную собственность. Сейчас на предприятии работает более 400 человек, из них примерно 90 — водители.

Пока трамвай барахтался, никому не нужный, заполонившие улицы частные ГАЗели сумели изъять из карманов горожан миллиарды рублей. Кстати, билеты в маршрутках существуют только номинально, а цены на проезд раньше были даже выше, чем сегодня.

Но и сами маршрутки, плодясь до невозможности, рубили сук, на котором сидят. Когда улицы до предела заполнились автотранспортом, стало понятно уже в свете XXI века: именно трамвай хотя бы с десятком маршрутов — настоящее достояние Нижнего Тагила. А вот исчерпал себя наш любимый автотранспорт. Он травит людей. Создает пробки, массового же электромобиля в обозримом будущем явно не предвидится.

И микроавтобус, и даже крупный автобус с троллейбусом уступают по вместимости современному трамваю: он все больше превращается в подобие поезда, который способен вобрать в свое гибкое чрево, строго повторяющее конфигурацию извилистых путей, сотни пассажиров, очистив пространство вокруг себя для комфортной жизни горожан. Кстати, незаземленный, в отличие от трамвая, троллейбус может и током стукнуть.

Конечно, маршрутки спасали (и спасают!) тагильчан от транспортного вакуума, и многие предпочитают именно их, несмотря на тесноту особенно 15-местных салонов, бескультурье части водителей и сомнительный уровень безопасности. Быстрота доставки порой достигается за счет превышения допустимой скорости. «10 минут страха — и ты дома» — один из образчиков салонного творчества.

Явное преимущество маршруток — все худо-бедно, но сидят. Хотя в зимней амуниции на задних боковых сиденьях у пассажиров грудные клетки трещат — теснота, почти как в советские годы в трамваях и автобусах в час пик.

При всем при этом, наверное, именно в Тагиле поставят когда-нибудь памятник маршрутке. Заслужила! Но она забрала львиную долю пассажиров у электротранспорта.

Например, когда едешь от Привокзальной площади до Вагонки — в направлении, по которому, кажется, сам Бог велел безлошадному тагильчанину передвигаться на трамвае (выделенные пути в стороне от дороги!), за 20—25 минут поездки можно встретить за окном автомобиля всего один или два зачастую полупустых вагона, а то и не одного. Если не брать Дзержинский район, тагильчане в массе своей отвыкли ездить на трамвае. Так что для Нижнего Тагила более привычна такая картина: городская железная дорога (ГЖД) чаще пустует. За сентябрь 2012 года она перевезла 760 000 пассажиров, менее 10 миллионов в годовом исчислении. А, например, далеко не в рекордном 1990-м только трамвайщики НТМК обслужили более 28 миллионов.

Наш трамвай как танк — везде пройдет!
Наш трамвай как танк — везде пройдет!
Фото Сергея Казанцева (архив)

«Ниже падать некуда»

Интерьеры административного корпуса трамвайщиков в депо на Новой Кушве еще дышат советским прошлым.

Директор Игорь Анатольевич Темнов рассказывает о сложившейся ситуации:

— 16 апреля 2012 года администрация города создала муниципальное предприятие «Тагильский трамвай». Но проблемы как таковые остались. Своими силами отремонтировали перекресток Восточного шоссе и улицы Юности, но этого мало. Серьезные аварийные участки — в депо на Вагонке, под мостом на Кулибина, по улице Космонавтов весь маршрут аварийный. Надо рельсы менять, стыки перебирать.

— Потому-то тагильский трамвай, в отличие от екатеринбургского, такой тихоходный...

— Конечно. Сейчас на всех аварийных участках — ограничение скорости. В этом году замечательно дороги отремонтировали. Но мы даже стыковое хозяйство не могли в порядок привести.

— Допустим, пути отремонтируют, как асфальтированные дороги. На чем ездить будете?

— На балансе предприятия — 102 вагона. Плюс пришло семь новых — 405-я модель Уралтрансмаша. Ожидаем еще три. 100 процентов амортизации у 90 процентов вагонов. Менее 5 лет прослужил 1 вагон (его подарил в прошлом году Уралвагонзавод в честь своего юбилея), менее 10 лет — 10, от 10 до 15 лет и от 15 до 20 лет — по 9, от 20 до 25 лет — 33 вагона и свыше 25 лет — 40 единиц.

— Новый, частично низкопольный трамвай Уралтрансмаша вам не светит?

— Мы любому вагону рады. Ниже падать некуда. Даже один вагон — для нас событие. Да и водителям теплее и приятнее работать. Занимаемся списанием в утиль старых вагонов. Много единиц техники, которая приносит лишь больше затрат.

— Сколько новых вагонов вы способны взять?

В депо — на техническое обслуживанеие
В депо — на техническое обслуживанеие.
Фото автора

— 40 вагонов я выпускаю на линию, и 20 должны проходить техническое обслуживание. Этот только на нынешний график.

— А если частоту движения увеличивать, чтобы потенциальные пассажиры все-таки дожидались именно трамвая?

— Нужен водительский состав. Надо обучать людей. Если мы необходимы городу и город будет нам помогать, справимся. Убери трамвай — во что город превратится?

(Кстати, при нынешней зарплате в 14 тысяч 200 рублей вряд ли молодежь дружно рванет в вагоновожатые. А еще молодые поспать любят. И все-таки уже в этом году предприятие планирует начать набор в группу водителей. — В. М.)

— Если выбрать главную причину, мешающую трамваю? Пути, вагоны, кадры?

— Все взаимосвязано.

— Народ от трамвая отвык...

— Планируем затащить в трамвай Интернет. Чтобы пользовались школьники и студенты.

— Вы считали, сколько надо новых вагонов и , в конечном итоге, сколько всего денег, чтобы в ближайшие годы трамвай вернул себе авторитет и стал действительно массовым?

— Сейчас рады любой копейке. Но, если нам скажут просчитать, сделаем в ближайшее время. Конечно, мы себя не окупаем. ГАЗели ездят по нашим же маршрутам. Но приведу такой пример: в час пик с конечной до конечной Вагонки человек добирается на трамвае быстрее, чем на машине по самому оптимальному маршруту!

Действительно, пробки становятся бичом и для ГАЗелей. В час пик из центра города на 12-м трамвае до Спортивной можно добраться быстрее, чем на двух маршрутках с пересадкой на вокзале. И существенно дешевле. Ведь маршрутки заставляют нас платить дважды — сначала за доставку до вокзала, потом — в Дзержинский район или еще куда. А у тех, у кого льготы, дальняя поездка трамваем обойдется в 5 рублей — почти в шесть раз дешевле, чем на двух маршрутках!

Появятся ли такие трамваи на улицах Нижнего Тагила?
Появятся ли такие трамваи на улицах Нижнего Тагила?

Если помечтать...

Как сенсацию многие восприняли недавние сообщения о сотрудничестве корпорации Уралвагонзавод с канадским гигантом «Бомбардье» в создании новых образцов легкорельсового транспорта для России. Ведь не только тагильский трамвай отстал от жизни, хотя у нас ситуация особенно удручающая. В сравнении с Европой устарел трамвайный парк страны в целом. Хотя и в Европе есть старые трамваи, которым несколько десятков лет, например — в Польше. Правда, они в лучшем состоянии, а зачастую, отлично отреставрированные, служат приманкой для туристов, как, например, в Лиссабоне — столице Португалии.

Кстати, Игорь Темнов до 2008 года работал в трамвайном цехе на УВЗ и искренне рад, что завод нашел взаимопонимание с мировым лидером производства легкорельсового транспорта. Какими могут быть в России принципиально новые трамваи, Игорь Анатольевич увидел на выставке ИННОПРОМ-2012 в Екатеринбурге.

— Заходишь в кабину водителя — просто самолет! Красавец! Водителю комфортно и летом, и зимой. Кондиционер...

Не без волнения задаю главному трамвайщику Тагила сакраментальный вопрос:

— Есть ли другие требования к путям для современных низкопольных трамваев?

— Путей это никак не может касаться.

— А если вы получите... «Бомбардье»?

— Только — за. Нормально все будет!..

Правда, по имеющейся пока информации, такие трамваи будут делать для городов-миллионеров. Кроме того, даже обычный высокопольный трамвай стоит сегодня порядка 12 миллионов рублей. В этом-то и загвоздка для многих российских муниципалитетов...

И все же, если действительно помечтать... Между Вагонкой и городом можно было бы сделать подобие трассы высокоскоростного трамвая. Например, есть отличный перегон между Коксом и Новой Кушвой. Правда, сегодня мчаться там во весь опор проблематично. Ведь в чем сам смысл передвижения по рельсам, кроме низкого трения качения? Теоретически, если рельсы будут идеально прямые на протяжении миллионов километров, можно двигаться хоть со скоростью света, и трамвай вправо-влево не шелохнется, так как отклонение в каждой следующей точке будет нулевым. Тагильские трамвайные пути зачастую такие кривые, как будто пережили не одно землетрясение. Даже 40 километров в час — у нас уже предел.

Общественная организация «Тагильчане за трамвай» считает, что выделенными для трамвая должны быть и пути по проспекту Ленина: это не было учтено при последней реконструкции. Вопрос сложный, но если город сделает ставку на трамвай, можно было бы добавить бордюры, и трамвай перестанет страдать из-за автомобильных ДТП на главной магистрали города. Сегодня это основная причина простоя вагонов — в среднем сутки в месяц.

Если заглянуть еще в более далекое и, надеемся, благополучное будущее... Трамвай мог бы появиться на проспекте Вагоностроителей, хотя бы однопутный, с разъездом у «России». То же самое касается улицы Пархоменко — один путь с разъездом у Дворца молодежи. И тогда одни из крупнейших досуговых центров Нижнего Тагила окажутся возле остановок общественного транспорта. А в первую очередь, следовало бы сделать кольцо в микрорайоне Алтайский.

Кстати, там, где улица узкая, хорошо утопленные трамвайные пути ничуть не мешают автомобилям. Тем более что, если уменьшится количество маршруток, дорога разгрузится. Автомобиль же и трамвай будут делить дорогу в соответствии с Правилами дорожного движения: преимущество будет у рельсового транспорта.

Трамвайные линии можно будет проложить и в новые микрорайоны. И не факт, что на новых коротких маршрутах придется монтировать контактные сети. Разрабатываются трамваи с большим запасом автономного хода.

А еще городская железная дорога вполне может использоваться для грузовых перевозок. Молодцы, немцы, родоначальники трамвая! В Дрездене, чтобы не создавать пробок, по трамвайным путям доставляют автодетали на сборочный завод.

На чем ездить будем?

Сколько мороки с заменой плит на трамвайных путях по проспекту Ленина! И все ради того, чтобы по ним проехали несколько сотен (а не тысяч) человек в час? Сегодня частота движения, например, 15-го маршрута (трамвайное депо — ГГМ) — 15 минут, 12–го (Ильича — Островского) — полчаса. И это в самые интенсивные периоды!

А еще трамвай — не просто общественный транспорт. Это часть города, которая на виду у всех. И не зря же фото для сувенирных открыток делают в тот момент, когда по улице бежит трамвай или едет троллейбус. Если трамвай обшарпанный и морально устаревший, как будет относиться к городу его молодежь? А гости и потенциальные инвесторы? Так что трамвай — это наша «движимая недвижимость».

Конечно, с ростом благосостояния россияне ринулись покупать авто. У любого мужчины глаза загораются, когда он видит хорошую иномарку. Но и время — деньги. И если быстрее и не менее комфортно на трамвае, почему бы не воспользоваться общественным транспортом?

Говорят, машина особенно нужна семейным. Конечно, но если ехать в сад. А если только по городу, в развлекательный центр? Папе приятно «засорять» воздух на улице, где живет его малыш? Не лучше ли всей семьей лишний раз прокатиться на трамвае? Причем, согласно неумолимой статистике, это во много крат безопаснее! А это, пожалуй, главное.

Конечно, тогда трамвай должен ходить как часы и допоздна. Пока, например, проблема уехать с вечернего сеанса или спектакля. Такси не всем по карману.

А вообще-то именно сейчас Нижний Тагил должен стать самым трамвайным городом в России! Свершилось то, о чем недавно можно было только мечтать. Все, что нужно для лучшего городского транспорта XXI века, производят НТМК и Уралвагонзавод. Один — рельсы, другой — трамвайные вагоны.

И после этого будем ездить на маршрутках?..

Владимир МАРКЕВИЧ

Оставить свой комментарий

Оставить комментарий:

Ваше имя:
Комментарий:
Сергей 9 ноября 2012 г., 14:45
Полностью согласен трамвай надо обязательно сохранить и развивать. Отремонтировать пути, ведь реально заменой рельсов не занимались очень давно.
Андрей 13 ноября 2012 г., 17:00
Вы бы лучше начали расписание соблюдать, а то придешь к увз чтоб в город уехать и стоишь как *****, а трамвая так и нету. и это нееденичный случай. хоть бы из проезжающих 10 тогда говорили что трамвая не будет
Роман 1 декабря 2012 г., 03:00
Правильно, введение скоростного трамвайного сообщения между Вагонкой и центром города необходимо! Но для этого технологию укладки путей и их текущее обслуживание нужно поднять на новый уровень: пока в одном и том же месте трамвай не "улетит" раз пять "путёвые рабочие" ничего кардинального не предпринимают.
Сам работаю водителем трамвая в Екатеринбурге и хочу сказать, что, трамвай, российский автомобиль и "утопленные рельсы" - не совместимые элементы, не говоря уже о предоставлении трамваю преимущественного права проезда! Трамвайные линии в России 21 века должны быть только обособленными, тогда и не придётся ждать любимым пассажирам. А для соблюдения расписания и организации движения нужен современный подход, а не тот, который применяется ныне. Наличие юза на путях, задержки на светофорах, пропуск пешеходов на переходах, пробки, "временно-постоянные" ограничения скорости, бегающие через пути люди, ДТП, "вредные" водители трамвая, которые специально выбивают сзади идущий поезд из расписания - всё это лишь малая часть факторов, серьёзно влияющих на работу трамвайной системы в целом.
И всё-таки будущее за трамваем! В Европе строительство трамвайных линий стало не просто необходимо, а модно. В одной лишь Франции за последние годы открылось множество трамвайных маршрутов, появились даже междугородние трамваи-поезда, использующие как городскую, так и железнодорожную инфраструктуру, которые переносят пассажиров со скоростью до 100 км/ч.
http://youtu.be/2uX0CdxMBfg

p.s.: прежде, чем обвинять водителя, задумайтесь, каково это - управлять трамваем, обеспечивать безопасность движения и нести ответственность за сохранность бесценного груза, которым являетесь ВЫ.
Александр 15 марта 2013 г., 01:57
Для начала: "даже пошире обычных железнодорожных" - это как так?
Согласен с Романом - надо обслуживать не только чиновников из закупочной комиссии, но и трамвайные пути. Есть , оказывается, рельсошлифовальные машины, граждане!!! стОит этот "наждак на трамвайных колесах", может и подороже "Спектра", но вдвое продлит тому же аналогу старой "Татры" жизнь на рельсах. а где вообще машина для правки путей? кроме грузового и обдувочного кушвинских спецтрамваев видел еще "метелку" с вагонки, которая и правда чистит пути, и все.
Где инженерная инфраструктура? есть в трамвайном управлении профессиональные технари?

Оставить свой комментарий

Оставить комментарий:

Ваше имя:
Комментарий:
Администрация сайта не несет ответственности за комментарии пользователей и публикуемую ими информацию.
Ответственность за комментарии лежит на разместивших их пользователях.