Депутатские слушания 8 декабря 2011 года

Загрузить текст выступления ГОО «Тагильчане за трамвай» на депутатских слушаниях 08 декабря 2011 года.

Как-то странно всё-таки устроено наше государство. Непонятно только, от привычки быть жадными до денег (а от этого становится непонятно, сколько нужно денег, чтобы жадность эта самая закончилась), то ли просто от глупости своей непросветной? Вот смотришь на человека: с виду вроде неглупый, одет, обут и вроде даже сыт. И квартира есть, и машина, и дача. И даже не одна дача. Дети, вроде как, все уже устроены, и самое время, казалось бы, о народе подумать, об обществе, которое где-то там еще скользит серыми невыразительными тенями по улицам, о городе... Но нет, не получается. Не получается думать! Или всё же не хочется?

Проблема городского транспорта, общественного транспорта даже не по касательной, а самым непосредственным образом связана с жизнью этого самого города, с работой предприятий, учреждений и организаций. Ведь человек, горожанин, гражданин, выходя из дома, должен быть уверен в том, что в ровно отведенное время он прибудет в пункт назначения. При нынешнем ритме жизни на первое, главенствующее место выходит время. Оно же, как всем известно, деньги. И дальше — можно даже не сомневаться в этом — оно, это самое время, будет только прибавлять в цене. Есть масса исследований на темы, касающиеся времени, затраченного на ту или иную процедуру, процесс, которые человек производит каждый день и даже не задумывается над тем, сколько он тратит своего времени на эту самую процедуру или процесс, ежедневно, ежемесячно или ежегодно. Часы и минуты, потраченные, потерянные на передвижения по городу днем, сейчас уже занимают чуть ли не треть нашего времени! А если к этому добавить еще и риски, которым мы подвергаемся, передвигаясь по «дорогам»-направлениям, то вопрос решения проблемы городского транспорта вообще можно приравнять к спасению жизни людей! Конечно, с подобными рассуждениями можно вообще «дорассуждаться» до небес, но факт остается фактом: дорог нет, транспорта (кроме личного) нет, законов тоже нет. И вот тут-то вновь появляется вопрос: не настал ли тот самый момент времени, когда уже надо бы создать необходимые законы, постановления?!

Силами администрации города вполне можно было бы навести порядок, и на дорогах в том числе. Но... То закон какой-то мешает, то виновных не можем найти, а самое главное — нет денежных средств! А может, просто нет желания? Не хватает усердия? Воли, наконец? Примеров в мировом опыте множество. Города не самых богатых стран мира решают свои проблемы, а мы чем хуже? Ну не можем сами ничего придумать, так давайте и не будем, тем более что за нас уже все придумали. Только осталось взять, немного адаптировать под наш город и законы. И всё!

Усердие, с которым депутаты заседают, решают, выносят на рассмотрение массу поправок, не приносит никаких хотя бы мало-мальски видимых сдвигов. Как все было на своих местах 3—5 лет назад, так там оно и находится.

Довольно странно выглядели и депутатские слушания, проходившие 8 декабря в малом зале заседаний общественного политического центра на тему: «О развитии общественного транспорта на территории города Нижнего Тагила». Были приглашены руководители транспортных предприятий. Слово «общественный» не употребляем умышленно, так как практически нет у нас общественного транспорта. Депутатский корпус присутствовал почти в полном составе, как и представители администрации города во главе с мэром. В общем, много пиджаков, галстуков и дружественных рукопожатий. Началом было выступление заместителя Главы города Белова В. А., скажем так, историческим введением в тему. Затем слово предоставили депутату Обвинцеву В. М. Сказано было много всего — в основном, о плачевном состоянии транспорта в городе. Значит, всё же видим? Знаем? Читаем? Так почему же не делаем ничего? Неужели сложно привлечь консультантов? Никто не просит организовывать новое огромное отдельное управление, главк и тому подобное как ещё одну часть администрации. Ведь нужно пригласить узких специалистов разных направлений, транспортников, архитекторов, инженеров, геологов, экономистов. Неужели это так сложно? Поправьте нас, если мы ошибаемся, но это кажется простым и логичным. Ведь от администрации никто и не требует, чтобы она всё это знала, или депутат — он не должен быть семи пядей во лбу! Он как грамотный инженер должен знать, где это можно посмотреть, или спросить у кого. И всё!

Далее слово взял человек, который отвечает в нашем городе за стратегическое развитие — Кузнецов Ю. Г. Присутствующие вновь услышали, как и год, и два назад, про мосты, которые якобы город начнёт строить в «ближайшем будущем», про проблему у Музея и как замечательно расширили ул. Карла Маркса. Вот интересно, не набило еще оскомину? Не приелось? Бедные эти мосты. На основании чего вообще принималось решение об очерёдности строительства этих самых мостов? Провели широкомасштабные исследования? Пригласили специалистов, они собрали информацию, проанализировали, создали транспортную модель? По заверениям представителей администрации города, создание транспортной модели города, на основании заключенного договора, вновь возложено на ГИПРОДОРНИИ. Вновь возникает вопрос: почему они? Организация, не имеющая опыта создания подобных моделей. Почему не заключили договор с организацией, которая успешно работает на этом поприще уже не один год и выполненные проекты которой действительно функционируют? Второе, что хочется спросить по поводу заключенного договора: успеют ли создать транспортную модель города за несколько недель? Потому как, к примеру, транспортная модель Самары заняла 1,5 года, Перми — 2 года, а Москвы продолжается уже 5 лет. И ещё не закончена. Как же можно создать транспортную модель города, не изучив зимние и летние пассажиропотоки? Как можно учесть появление по весне на дорогах так называемых подснежников? И это лишь малая толика того, что необходимо учесть при создании подобного документа. Городу не нужен проект, созданный впопыхах, а нужен документ, который поможет в работе по наведению и поддержанию порядка на наших дорогах и улицах.

Выступление директора ООО «УК городским электротранспортом» Жарикова В. В. получилось совершенно противоположного толка, в отличие от предыдущих ораторов. Были озвучены проблемы и вопросы к руководству города с просьбами помочь городскому трамваю. Назревает вопрос: администрации города не проще ли начать, наконец, зарабатывать (в плане общей экономики бюджета города, а не поиска прямой выгоды от эксплуатации) на этом виде транспорта и не терпеть многомиллионные убытки? Для начала достаточно применить несколько административных мер. В мировом опыте уже были попытки удаления трамваев с городских улиц, правда, это было в Европе 50—60 лет назад. Теперь же ведущие европейские страны не только восстановили то, что когда-то разрушили, но и с завидной регулярностью продолжают расширять сети легкорельсовых транспортных систем. С аналогичным подходом следует решать и проблемы неиспользуемых участков. Взять тот же ВМЗ, ул. Быкова. Если регулярного движения там нет — его необходимо возобновить, а не демонтировать пути, как предложил господин Соловьёв (речь о нём пойдёт ниже). Тем более, судя по обращениям на наш сайт, жители Выи обеими руками за трамвай. Только они хотят современный и надёжный электротранспорт, а не тот, что имеется сегодня у нас. Так почему же наш город, имея 60% выделенных путей, упорно продолжает не замечать этой прекрасной возможности? Более того, необходимо развивать тенденцию обособления путей.

Далее взявший слово вне регламента бывший начальник вагонского трамвайного парка, а ныне Директор по транспорту УВЗ Оськин С. В., очень резко отозвался о состоянии городского электротранспорта в целом. Оно и понятно. Ранее весьма успешно функционировавшее и поддерживаемое УВЗ вагонское депо в нынешнее время переживает очень нелёгкое время. Фактически единственным маршрутом с адекватным режимом работы остался лишь десятый. С натяжкой — 15 и 3. На других — трамваи, курсирующие раз в час и реже, на которые попасть можно либо случайно, либо долго ожидая. В сложившейся ситуации также необходимо понимать, что свалившиеся в свое время на голову администрации города с балансов градообразующих предприятий УВЗ и НТМК два очень серьёзных и весьма специфических предприятия, коими являются трамвайные парки, по меньшей мере, требуют наличия специалистов в этой области. Речь идет не только о руководителях, а о рядовых вагоновожатых, слесарях, путейцах и работников энергоснабжения, электриков. В городе нет ни одного учебного учреждения, которое бы занималось подготовкой таких специалистов.

На слушания для выступления были приглашены руководители городских общественных организаций «Тагильчане за трамвай» Козлов О. Е. и «Тагил без ям» Чапурин Н. А., обозначивших в свою очередь и по своему мнению проблемные места в транспортной сфере города.

Последовавший же за этим доклад председателя правления НП «Союз-НТ» Соловьёва А.В. был наполнен некоторыми довольно сомнительными высказываниями. В целом это был доклад в защиту, как выразился Владимир Михайлович Обвинцев, пожелтевшего транспорта, наполненный весьма сомнительными доводами и упреками как в адрес администрации города и депутатов, так и к «неблагодарным» пассажирам.

Также господин Соловьёв упомянул о встрече глав государств России и ЮАР, в ходе которой Владимир Владимирович Путин в бытность своего президентства порекомендовал обратить внимание на автомашины «Газель». Но, может быть, господин Соловьёв не в курсе и не знает о таком распространенном виде транспорта, как матату?

Справка:
Матуту. Наиболее распространённым видом транспорта в Найроби (Кения) является матату. Это слово буквально означает «тридцать центов за поездку». Матату представляют собой частные микроавтобусы вместительностью от четырнадцати до двадцати четырёх человек. Такие автобусы перевозят пассажиров как по городским, так и по междугородним маршрутам. Самой заметной особенностью матату была их экстравагантная окраска. Владельцы часто украшают свой автобус портретам любимой футбольной команды или артиста, а в последнее время появились даже матату с изображением Барака Обамы. В большинстве матату есть аудиосистемы и телевизоры для привлечения пассажиров, поскольку конкуренция среди водителей очень высока.
Как результат жёсткой конкуренции и недостаточного регулирования, водители матату старались увеличивать прибыль за счёт увеличения скорости перевозок, из-за чего в Найроби происходило большое количество аварий с их участием. Для обеспечения безопасности в 2004 году правительство приняло закон, обязывающий оборудовать все матату ремнями безопасности, а также ограничивающий скорость 80 км/ч. Кроме того, на все матату необходимо было нанести горизонтальную жёлтую полосу. Поначалу это вызвало бурю протестов у операторов, однако под давлением правительства и общественности им пришлось смириться с новыми требованиями.

Весьма популярный вид экстремального туризма среди европейских и североамериканских туристов. Нужен ли нам такой вид туризма?

Да и вообще, нужно определиться, на кого нам впредь равняться и ориентироваться на положительный опыт: на страны третьего мира либо на развитые страны, отдающие приоритет электротранспорту? Почему-то видится оптимальным последний вариант.

Кстати сказать, усилиями правительства южноафриканской республики в этой сфере происходят весьма ощутимые перемены:

Справка:
Автобусы завоёвывают всё большую популярность в Найроби. В настоящее время в городе работают три автобусные компании: традиционная Kenya Bus Service (KBS) и новые частные операторы Citi Hoppa и Double M. Автобусы Citi Hoppa можно отличить по зелёному цвету, автобусы Double M окрашены в фиолетовый, а KBS имеют голубую раскраску.
Другие небольшие компании организуют регулярное междугороднее автобусное сообщение.

Также весьма сомнительно прозвучало и то, что когда администрацией города были закуплены и запущенны автобусы параллельно с маршрутными газелями, пассажиры предпочли автобусам маршрутные газели. Конечно, никто не рассматривал ситуацию при равных условиях, как то: периодичность отправлений автобусов с интервалом 5—7 минут, а не 1 час — 1,5 часа, как это происходило. В условиях, когда 1—2 машины (в данном случае автобус) работают в противовес десяткам, если не сотням, «Газелей», не выжить никакому автобусу! Если сравнивать пассажиропотоки по 8 маршруту автобуса «Вокзал — п. Горбуново», руководство НП «Союз-НТ», проведя мониторинг, для себя сделало вывод, что летом количество пассажиров данного направления гораздо выше, чем зимой, поэтому летними месяцами, так сказать, во время садоводческого сезона, по маршруту ходит большой автобус, а в зимние месяцы — меньшей вместимости. Другим немаловажным аргументом для ожидания, пусть даже мало-мальский промежуток времени, является элементарный навес на остановках. Отсутствие на остановках самих остановок. Речи не идет даже об элементарных табличках с расписанием движения. Это ли не аргумент? Да, маршрутные такси сыграли в свое время немаловажную роль в поддержании города, но пришло время двигаться дальше. Движение дальше с развитием качества транспорта, а не его количества. В то время как сейчас в городе на 1000 человек приходится 200 личных автомобилей (и их количество не будет сокращаться), ситуация будет только усугубляться. И никакое расширение дорог не справится с этим. А поэтому уже пора прибегнуть к мировому опыту решения подобных проблем. Организации выделенных полос и линий для движения городского общественного транспорта, организации единого центра управления городским транспортом, привлечением новых специалистов, технологий, средств, ресурсов, мирового опыта, наконец. Тесного сотрудничества всех заинтересованных органов управления, что совсем не означает, что весь депутатский корпус должен участвовать в работе этого комитета, достаточно нескольких представителей. Уполномоченных сотрудников ГИБДД, чью заинтересованность в решении проблем городского транспорта высказал и. о. начальника отдела ГИБДД ММУ МВД России «Нижнетагильское» и в противовес положительным заявлениям г-на Соловьева привел неутешительную статистику ДТП с участием водителей маршрутных такси, в погоне за «рублем» систематически нарушающих ПДД. В том числе и предписания администраций своих же автотранспортных предприятий (остановка в неположенном месте).

Докладчиком, представившим интересы жителей удаленных территорий Пригородного района, был Глава Серебрянской территориальной администрации Сивков С. А. Он озвучил проблему элементарного отсутствия нормального транспортного сообщения между населенными пунктами Нижний Тагил, Серебрянка, Верхняя Ослянка, являющимися в соответствии с городскими планами и документами одним административным образованием, а на деле — абсолютно изолированными друг от друга. Это также подтверждает довод: в городе необходим один координационный центр транспортных сообщений и руководства перевозками.

Выступление президента Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), генерального директора ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление» Мирошника А. В. стало для всех присутствующих неожиданностью. Транспортник такого высокого уровня не каждый день и даже каждый месяц посещает наш город. Александр Владимирович вкратце поведал присутствующим о планах развития транспорта г. Екатеринбурга и выразил глубокую озабоченность ситуацией сложившейся у нас в городе, а также выразил готовность к плодотворному и конструктивному сотрудничеству. Грех не воспользоваться данным предложением.

Весомой и вполне логичной стала заключительная, так сказать, подытоживающая речь Главы нашего города Исаевой В. П., сказавшей, в частности о том, что все из произнесенного она уже и раньше слышала, а нового она не услышала. Проблемы есть, и их нужно решать. Решать, а не искать, кто виноват. Перекладыванием вины с одного на другого проблема не сдвинется с места.

И вот, что странно (хотя в нашем городе, может даже, это уже и не странно), говоря много, долго и порой без каких-либо конструктивных предложений, в глазах выступающих можно было прочесть какую-то безысходность, фатальность, если хотите. Неверие в перемены, что ли. Просто действительно странно видеть как города, в которых развитие идет, мало сказать, широкими шагами, а просто бегом, находят и ресурсы, и средства для реализации задуманного, а мы не можем. Примеров в мировой практике десятки. Так почему же мы не смотрим на лучших, а пытаемся какими-то ужимками, послаблениями, оправдывая свои поступки нехваткой средств, брать примеры не с самых лучших? При катастрофической нехватке денежных средств город Куритиба (Бразилия) сумел достичь уровня жизни, по многим параметрам намного превышающего даже показатели мировых лидеров: Великобритании, Германии, Франции и даже Японии! А ведь Бразилия далеко не самая богатая страна мира. Кстати сказать, руководители пермских администраций (краевой и городской) в 2008 году направили делегацию для изучения так называемого Куритибского феномена. Другим примером может оказаться столица Колумбии — Богота. Колумбия никогда не являлась мировым лидером, и стремительный скачёк в развитии экономики одного отдельно взятого города — Боготы — может являться лишь подтверждением того, что при грамотном подходе и посильном участии всех жителей можно добиться значительных перемен, и в транспортной сфере в том числе.

Да, пусть в Барселоне, Париже и Милане ходят новые красивые трамваи, ну так и не нужно забывать, что они появились там не все сразу, и что ходят у них и старые вагоны, которым уже за 30—40 лет, но они как с картинки! Не звякнет, не брякнет. Из этого следует то, что пути находятся в хорошем состоянии и дороги выполнены в соответствии с нормами и правилами, и что нужно методично проводить реконструкцию, замену, ремонт и технический осмотр всего подвижного состава.

И речь вовсе не о том, чтобы убрать частного перевозчика с улиц, вовсе нет; а лишь о том, что необходимо наконец-таки навести порядок. Определить остановки, и не останавливать машину по принципу «где рукой махнул, там и остановка». Некоторое время назад маршрутное такси было приравнено к общественному транспорту. Так вот, в соответствии с ПДД РФ от 20 ноября 2010 года, маршрутными транспортными средствами являются транспортные средства, двигающиеся по определенному маршруту с обозначенными остановочными пунктами и расписанием. А посему следует, что и в этом моменте нужно поставить наконец-таки жирную точку, с привлечением к ответственности за нарушения. Мотивация «так люди просят остановить» не должна играть ни малейшего значения, есть правила. Возмущенные будут, но давайте, наконец, начнем уважать друг друга. Думаю, многие водители сталкивались с тем, что двигающееся впереди маршрутное такси резко начинает останавливаться или поворачивать. И всем, собственно, ясно, из-за чего это происходит. Останавливайся в строго отведенном месте, он бы никому не создал помехи. Отсюда можно сделать ещё одно немаловажное заключение, что, если есть транспортный комитет, который отвечает за транспорт в городе, и он работает, отслеживая пассажиропотоки в соответствии с получаемыми данными, то он может добавлять, равно как и убавлять, количество остановок на маршруте. Кроме всего прочего, еще ни слова не сказано об экологической составляющей. Безусловно, современные двигатели стали работать на более качественном топливе, в том числе и газе, но, тем не менее, до электромобилей нам ещё очень и очень далеко, а говоря об общественном транспорте, нерельсовом, и думать не имеет никакого смысла, да и надо ли, когда вот он, есть уже готовый! Поддержать, направить, создать выверенную экономическую и транспортную модели, и он не заставит себя ждать, будет положительная динамика. И вот когда городской общественный транспорт потихоньку начнет возвращать себе незаслуженно утерянное уважение горожан, тогда изменятся и доклады, и экономические сводки, и настроения.

Ну и напоследок хочется сказать о том, что городской общественный транспорт пока еще не занял своего положенного места в умах наших граждан, он до сих пор ассоциируется с общественным транспортом времен Советского Союза. С тех далеких времен много всего поменялось, только не поменялось наше с вами восприятие трамваев и автобусов, в то время как во всем остальном прогрессивном мире стало нормой передвигаться даже не на личном автомобиле и общественном транспорте, а на велосипедах и пешим ходом.

Значок на вагоне поезда обозначает возможность провоза велосипеда. На втором снимке показан сам вагон. Снимки сделаны в Копенгагене, климатические условия очень похожи на наши.

Передвигаясь, получать удовольствие от жизни. По нынешним временам многие наши сограждане, уже побывав в европейских странах и Скандинавии, смогли по достоинству оценить такие способы передвижения. Давайте равняться на лучших и брать только лучшее!

Константин Никкель
ГОО «Тагильчане за трамвай»

Загрузить текст выступления ГОО «Тагильчане за трамвай» на депутатских слушаниях 08 декабря 2011 года.